Piloto do AF447 pode ter confundido alarmes do Airbus

Esta é uma das hipóteses defendidas por um especialista que conversou com exclusividade com a RFI e participou das análises das caixas-pretas do voo 447, resgatadas em maio. De acordo com ele, que pediu para não ser identificado, o piloto da Air France foi induzido ao erro diante de uma situação inédita, que pegou toda a tripulação de surpresa.

Coletiva do BEA (Birô de Investigações e Análises), escritório francês que investiga a segurança na aviação civil Reuters

Os alarmes do Airbus330 poderiam ter confundido o piloto e explicariam sua decisão de cabrar (elevar o nariz do avião), o que provocou o estol (perda de sustentação), e em seguida, a queda. Esta poderia ser uma das respostas para a questão que continua intrigando os investigadores e permanece inexplicada: porque os pilotos decidiram realizar a manobra fatal. O especialista entrevistado pela RFI ouviu duas vezes as gravações dos diálogos dos pilotos nos últimos instantes do voo, disponíveis no CVR (Cockpit Voice Recorder), uma das caixas-pretas do avião. Segundo ele, duas hipóteses podem explicar a decisão de cabrar o avião.

Na primeira, já citada no início dessa reportagem, o co-piloto poderia ter associado o alarme de estol à falha nos velocímetros provocada pelos sensores Pitot, que medem o fluxo de ar. “Ele até podia saber que o alarme era de estol, mas o associou ao velocímetro", diz o especialista. Segundo ele, o alarme de estol é ouvido apenas nos simuladores, e num voo ‘real’ não toca jamais. Daí a falta de familiaridade com o sinal e de reflexo diante do problema. É provável que o co-piloto não tenha acreditado que o avião estivesse de fato perdendo sustentação e caindo – levando-se em conta que o Airbus é uma aeronave construída e preparada para evitar esse tipo de incidente e uma queda em velocidade de cruzeiro é o mais improvável dos cenários para uma catástrofe aérea.

Segunda hipótese : o piloto não ouviu o alarme

Na segunda hipótese, um pouco mais simples, o barulho do avião, associado ao mau tempo, teria impedido o piloto de ouvir o alarme vital. Em detalhes, a palavra “estol, estol” ficou soando dentro da cabine, mas em meio a outros alarmes emitidos pelo avião, a chuva e as falas dos outros pilotos, ele teria passado desapercebido – mais uma vez, a falta de familiaridade com o sinal pode ter sido decisiva . Com medo de ir rápido demais, o co-piloto ganhou altitude e acabou desacelerando. A aeronave estava a cerca de 200 km/h no momento da queda.

Pilotos não teriam entrado em pânico

Erro de pilotagem? Não, segundo o especialista. “É fácil culpar o piloto sentado em sua cadeira, analisando o acidente tomando um café. Mas imagine a situação : noite, chuva, alarmes tocando, um deles avisando que o avião vai cair. Ele foi pego de supresa", declara. Tão de surpresa que não houve pânico. Geralmente, os diálogos das caixas-pretas acabam em gritos de desespero diante do inevitável. No caso do voo AF447, os pilotos não acreditaram que o avião fosse cair. É um silêncio de concentração que precede o fim dos registros, diz essa fonte. Também não houve a possibilidade, nem a tentativa de uma amerrissagem. Uma das duas hipóteses deverá ser confirmada no cruzamento dos dados do FDR, a caixa preta que registra os parâmetros do voo, com os diálogos dos pilotos. O relatório final está previsto para 2012, e um preliminar deve ser divulgado pelo BEA em julho.

Avião não teria caído se os sensores Pitot  tivessem funcionado

O especialista ouvido pela RFI também afirma: se os sensores Pitot tivessem funcionado, a aeronave não teria caído. Depois do congelamento do equipamento, o piloto automático do Airbus foi desligado, assim como o sistema de proteção anti-estol. Mesmo assim, segundo ele, não se pode culpar a companhia aérea, que já havia iniciado o programa de troca dos aparelhos e respeitava as normas de certificação. O diretor do BEA, Jean Paul Troadec, afirma que é possível voar sem os sensores, e isso não explica a catástrofe. Mas se o co-piloto tivesse picado o avião (abaixado o nariz da aeronave), em vez de cabrá-lo, no momento em que o alarme de perda de sustentação tocou, a história poderia ter sido diferente.Tecnicamente, ele teria conseguido diminuir o ângulo de ataque entre a corda média da asa e o deslocamento do ar. De acordo com o especialista ouvido pela RFI, a viagem teria provavelmente prosseguido normalmente, apesar do susto, e o piloto até poderia ter dado meia-volta. Inexperiência? De forma alguma, de acordo com a fonte. Os dois co-pilotos que estavam no comando da aeronave na hora do acidente, tinham respectivamente 6.547 e 2.935 horas de voo.

BEA fará reconstituição do acidente no simulador

Em julho, o BEA deverá realizar a reconstituição do acidente no simulador, nas mesmas condições em que ocorreu o acidente com o voo 447. Mesmo que a catástrofe possa ser parcialmente explicada, ainda restam incógnitas, como esclarecer, definitivamente, o que levou o piloto a executar a manobra errada. Mas algo é certo, ainda segundo o especialista: o treinamento dos pilotos será aprimorado depois da tragédia e novas regras deverão ser adotadas nos manuais das companhias aéreas.